Železniční trať 180: Plzeň - Domažlice - Furth im Wald

hlavicka, logo
oprava_kotle

Historie tratě 180 - vznik tratě

Královské město Plzeň mělo o železnici spojující ho se zbytkem Českého království zájem již od poloviny 19. století. V té době bylo však prioritní spojení Olomouce s Prahou a spojení se Saskem a Jaderským mořem. Přesto se Plzni dostalo podpory v podobě rakousko-bavorské státní smlouvy podepsané v roce 1851, v níž byla mimo jiné dohodnuta i bavorsko-česká dráha. Pustit se do stavby ihned však možné nebylo, neboť trasa měla být upřesněna další rakousko-bavorskou smlouvou. V roce 1854 byl vydán nový koncesní zákon, kterým rakouská vláda přenechala stavbu železnic soukromým společnostem. Poté co stát v roce 1856 další rakousko-bavorskou smlouvou spojení do bavorska slíbil, se tedy stavbou dále nezabýval.

Zabýval se jí ale Leopold Lämel, prezident pražské Obchodní a živnostenské komory. Ten spolu s knížetem Lotharem Metternichem, knížetem Alfredem Windischgrätzem a dalšími požádal roku 1856 o vydání koncese, kterou v dubnu 1857 císař František Josef I. schválil. Obsahem koncese bylo povolení stavět a provozovat železnice z Prahy do Plzně až na bavorskou hranici, z Holoubkova do Radnic a Vejvanova, z Plzně přes Cheb na bavorské hranice, z Plzně do Budějovic a z Chebu do Karlových Varů. Původní příslib 30 miliónů zlatých však vládě ve Vídni připadal příliš vysoký a částku o 10 miliónů snížila. Následkem toho se L. Lämel se svými společníky koncese vzdal.

Tím se vláda dostala před hrozbu nedodržet slib bavorského spojení. Zachránila ji další společnost, kterou představovala firma Bratří Kleinové, Adalbert Lanna, Hermann Ditrich Lindheim, Franz Richter a Pražská průmyslní společnost pro výrobu železa. Ti získali koncesi opravňující ke stavbě železnice z Prahy do Plzně až na Bavorské hranice spolu s odbočnou dráhou z Holoubkova do Radnic a Vejvanova dne 5.září 1859, spolu se státní zárukou 24 milionů zlatých. Hned na jaře roku 1860 se začala stavět dráha mezi Domažlicemi a Plzní. Nedlouho poté ale H. D. Lindheim, F. Richter a Pražská průmyslní společnost od koncese odstoupili. Firma Bratří Kleinové tedy přichází s nabídkou na převzetí celého podniku, s podmínkou podstoupení všech akcií, čemuž odstupující akcionáři vyhověli. Tím se v prosinci 1860 zrodila společnost Česká západní dráha, neboli BWB (z německého Böhmische Westbahn).

Započatá stavba tím mohla pokračovat, v květnu 1861 se navíc začalo stavět i v Plzni. Předtím však bylo třeba najít vhodné místo pro nové plzeňské nádraží. Město, které chtělo mít nádraží co nejblíže centru, nabídlo společnosti bezplatně prostor kde stála zbrojnice a obecní dvůr (dnes se zde nachází Pedagogická fakulta ZČU). Navzdory tomu bylo ale rozhodnuto postavit plzeňské nádraží na Pražském předměstí, což se do budoucna ukázalo jako prozíravé řešení. Úsek železnice Furth im Wald (Brod nad Lesy) - Plzeň-Skvrňany (70,9 km) byl dokončen za pouhých 17 měsíců. Do dokončení nového plzeňského nádraží byla trať ukončena právě na nádraží na Skvrňanech (nacházejícím se v prostoru dnešní zastávky Plzeň-Skvrňany), kam ke každému vlaku do Bavorska zajížděla z centra města omnibusová doprava se žlutými dostavníky.

Slavnostní otevření trati proběhlo 14. října 1861, kdy v osm hodin vyjel ze Skvrňan do Furth im Waldu třináctivozový vlak tažený lokomotivou PILSEN, v němž seděli mimo jiné František Palacký, nebo F.L.Rieger. V Bavorském Furthu byla k soupravě připojena druhá lokomotiva a dalších 10 vagonů (pro Bavorskou honoraci) a vlak se vydal zpět do Plzně, kam dorazil kolem čtvrté hodiny. Následujícího dne, 15.října 1861, byla na dráze zahájena pravidelná veřejná doprava.

V dubnu následujícího roku bylo dokončeno plzeňské nádraží, takže vlaky přestaly končit svou cestu na Skvrňanech. Na nové nádraží se rovněž přestěhovala výtopna, do té doby umístěná ve Skvrňanech a byly zde postaveny i železniční dílny, které zajišťovaly veškerý servis pro celý vozový park České západní dráhy (roku 1863 již 24 lokomotiv, 80 osobních a 709 nákladních vozů). Nedlouho po otevření nádraží, konkréně 14.července 1862 byl potom vlakem o 24 vozech taženým dvěmi lokomotivami zahájen provoz i na dráze do Prahy-Smíchova. V roce 1864 jezdili z Prahy přes Plzeň do Bavor a zpět pouhé tři páry osobních vlaků denně, přesto přepravili jen v březnu 1864 celkem 17 135 osob.

První větší investicí po dokončení trati byla přeložka mezi Plzní - Jižním předměstím a křižovatkou s Domažlickou ulicí z důvodu mimoúrovňového křížení s tratí do Chebu, otevřené v roce 1872. Další větší úpravy byly pak prováděny až zhruba po 100 letech a jednalo se o prodloužení stanic Vejprnice, Stod, Holýšov, Blížejov a Domažlice a vystavění výhyben Chotěšov a Radonice.

Již od počátku byly trať a hraniční přechod dost vytíženy, neboť trať má velmi výhodné sklonové poměry. Právě ty pravděpodobně zapříčinili, že trať dosud nebyla elektrifikována ani zdvoukolejněna, ačkoliv se o tom dříve vážně uvažovalo a prakticky dosud uvažuje. Díky příznivým sklonovým poměrům lze totiž i těžké nákladní vlaky poměrně snadno zvládnout v motorové trakci. Německá strana přesto určitý čas na elektrifikaci trvala. Poté, co dala česká strana najevo, že nechce o elektrifikaci ani slyšet, se Německo plánů na elektrifikaci vzdalo a z ,,trucu" zrušilo na této trati všechnu dálkovou osobní dopravu v podobě mezistátních vlaků kategorie EC a IC. Dálková osobní doprava do Německa se tedy přesunula na trať 170 přes Cheb, v menší míře pak tento přesun postihl i dopravu nákladní. To se nicméně neukázalo jako šťastné řešení, neboť trať přes Cheb je na tom se sklonovými i směrovými poměry o poznání hůře, nehledě na to, že již před tímto krokem byla hustota dopravy poměrně vysoká. Proto se postupně dálkové vlaky začaly na domažlickou trať vracet až se nakonec vrátila i kategorie EC. Další současnou snahou německé strany o výraznou modernizaci trati je studie Donau-Moldau-Bahn, čili ,,spojení Dunaje s Vltavou". Doufejme tedy, že neskončí podobně jako dosavadní německé snahy na elektrifikaci a zkapacitnění trati.

Zdroj informací: kolektiv autorů: Plzeňsko - příroda, historie, život, kapitola: Zrození železnic, autor Pavel Schreier

Historické fotografie a jízdní řády

V současné době nemám bohužel přístup k většímu množství historických fotografií tratě, popřípadě nemám svolení k jejich zveřejnění, takže jich na tomto webu najdete jen několik. Některé historické pohledy na výpravní budovy železničních stanic najdete přímo na stránkách o těchto stanicích. Několik z nich, ze sbírky p. Ladislava Kupky, najdete třeba na stránce o žst. Staňkov.

hradec01 hradec02

pohledy01 pohledy02 pohledy03

Jízdní řád tratě 180 z oblastního jízdního řádu z let 1984/1985:

jr01 jr02

jr03 jr04

Největší nehoda na trati

Publikováno 28.10.2013

Dosud největší železniční nehoda, ke které na trati z Plzně do Domažlic a Furth im Waldu došlo, se stala v roce 1970 v německém Furthu, kde po nedostatečném brzdění a vjezdu vysokou rychlostí vykolejil nákladní vlak z České Kubice. Od Zdeňka Mlezivy jsem nedávno dostal několik historických fotografií ze sbírky pana Georga Klebera, které pořídili němečtí hasiči při likvidování následků této nehody. Přestože jsou snímky v nízkém rozlišení, jde o cenné a zajímavé záběry, které si nyní můžete prohlédnout níže. Fotografie doplňuji popisem události sestaveným ze vzpomínek pana Jindřicha Matesa a informací od Zdeňka Mlezivy.

K nehodě došlo zřejmě začátkem září roku 1970. Ze stanice Česká Kubice mířil tehdy do Furth im Waldu nákladní vlak v čele s československou lokomotivou řady T679.1. Vlak byl veden československou lokomotivní četou a vlakovou četou DB, která údajně nedbale provedla v České Kubici úplnou zkoušku brzdy. Poté co nákladní vlak překonal nejvyšší bod trati a začal klesat na německé území, pokoušel se strojvedoucí soupravu přibrzdit, zjistil však, že vlak brzdí nedostatečně. Neustálým brzděním se proto snažil snížit rychlost vlaku a stále přitom houkal návěst zabrzděte úplně. Na klesající trati nicméně souprava stále zrychlovala, až dosáhla na zhlaví stanice Furth im Wald, kde měl vlak postaven vjezd odbočkou, rychlosti přes 100 km/h. V takové rychlosti mohla jízda přes výhybky znamenat pouze jediné. Lokomotiva vykolejila na pravou stranu a zabořila se do prostoru mezi kolejemi, vykolejené nákladní vozy, hnány setrvačností, vytvořily na pravé straně hromadu trosek dosahující údajně výšky dvoupatrového domu. Strojvedoucí s pomocníkem naštěstí přežili díky zalehnutí na podlahu strojvůdcovské budky.

Na odstraňování trosek byl dle fotografií povolán kolejový jeřáb, účastnili se jich - jak bylo řečeno výše - i místní hasiči. Výši škod tehdy německé vyšetřovací orgány Československu nesdělily. Lokomotivní četa utrpěla zejména šok, zranění nebyla vážná a po nehodě dál jezdila, nesměla už ale do Německa. Ani samotná lokomotiva zřejmě neutrpěla vážné škody, neboť po nakolejení mohla být ihned v závěsu převezena na československé území a do plzeňského depa, kde se pak zřejmě podrobila opravě.

nehoda 1970 nehoda 1970 nehoda 1970

© 2007-2017 Tomáš Richtr

Optimalizováno pro rozlišení 1024 x 768 px a vyšší.